Welche Felgen passen auf mein Auto?

Reihenfolge der Prüfung

1. Lochkreis und Mittenloch mit dem Auto vergleichen
2. Durchmesser und Maulweite zur gewünschten Reifengröße prüfen
3. Einpresstiefe gegen Kotflügel und Federbein rechnen
4. Freigängigkeit der Bremse klären
5. Gutachten, ABE oder COC auf Ihr Modell prüfen
6. Radschrauben und Zentrierringe passend wählen
7. RDKS-Sensoren übernehmen oder neu kaufen
8. Abnahme, falls das Gutachten sie verlangt

Felgenbezeichnung 7Jx17 H2 ET45 lesen

Die Maße sind auf der Rückseite der Felge eingegossen oder eingeschlagen, meist an einer Speiche, am Felgenstern oder innen am Felgenbett. Die Reihenfolge folgt der Norm DIN 7817 und der ETRTO. Getrennt davon stehen Lochkreis, Mittenloch, Herstellernummer, Herstelldatum und bei Zubehörfelgen die KBA-Nummer.

7

Maulweite in Zoll, gemessen innen zwischen den Felgenhörnern, nicht außen über die Felge. 7 Zoll sind 177,8 mm. Halbe Zoll werden als 7,5 oder 7.5 geschrieben.

J

Form des Felgenhorns, an dem der Reifenwulst anliegt. J ist bei Pkw Standard. B ist niedriger und kommt an einfachen Stahlfelgen kleiner Autos vor, JK an älteren Modellen. Der Reifen sitzt auf allen Formen, das Gutachten verlangt aber die genannte.

x

Einteiliges Tiefbett, in das der Reifenwulst beim Aufziehen rutscht. Ein Bindestrich steht für eine mehrteilige Felge.

17

Durchmesser am Sitz des Reifenwulstes in Zoll, 17 Zoll sind 431,8 mm. Er muss genau zur Zollzahl des Reifens passen; ein 17-Zoll-Reifen geht auf keine andere Felge.

H2

Doppelhump: je ein Wulst innen und außen am Felgenbett. Bei Druckverlust hindert er den Reifen am Abspringen. H hat nur einen Hump, FH und EH sind Flachhump-Varianten, EH2 ist für Run-flat-Reifen vorgeschrieben.

ET45

Einpresstiefe in Millimetern: Abstand zwischen der Mitte der Felge und der Fläche, mit der sie an der Nabe anliegt. Manche Hersteller schreiben IS45 oder Offset 45.

KBA 47235

Nummer der Allgemeinen Betriebserlaubnis beim Kraftfahrt-Bundesamt. Mit ihr finden Sie die ABE beim Hersteller und sehen, für welche Fahrzeuge die Felge freigegeben ist.

Fehlt eine Angabe oder ist sie unleserlich, hilft die Teilenummer. Bei Originalfelgen nennt der Markenhändler anhand der Nummer alle Maße und die freigegebenen Modelle; bei Zubehörfelgen steht die Nummer im Gutachten. Ohne Kennzeichnung lässt sich eine Felge nicht eintragen, auch wenn alle Maße stimmen.

Lochkreis und Mittenloch

Der Lochkreis nennt die Zahl der Radschrauben und den Durchmesser des Kreises durch ihre Mitten. 5x112 heißt fünf Schrauben auf einem Kreis mit 112 mm Durchmesser. Er muss genau stimmen: Schon bei 5x110 auf 5x112 sitzen die Schrauben schräg im Kegel, die Auflagefläche wird zur Linie, und die Schrauben verlieren mit jedem Kilometer Vorspannung.

Messen lässt sich der Lochkreis bei vier und sechs Löchern direkt von Lochmitte zu gegenüberliegender Lochmitte. Bei fünf Löchern gibt es kein gegenüberliegendes Loch; dort messen Sie den Abstand zwischen zwei benachbarten Lochmitten und multiplizieren ihn mit 1,701. 65,8 mm Abstand ergeben 112 mm Lochkreis.

Die Werte gelten für verbreitete Baureihen. Innerhalb einer Marke wechseln Lochkreis, Mittenloch und Gewinde je nach Modell und Baujahr; verbindlich ist der Wert im Felgengutachten oder im Teilekatalog des Herstellers.

Das Mittenloch zentriert das Rad auf dem Bund der Nabe. Ist es kleiner als der Nabenbund, lässt sich die Felge nicht montieren; aufbohren ist bei gutachterpflichtigen Felgen nicht erlaubt. Ist es größer, gleicht ein Zentrierring die Differenz aus.

Zentrierringe bei Zubehörfelgen

Zubehörhersteller bohren das Mittenloch oft auf 72,6 mm oder mehr, damit dieselbe Felge auf viele Marken passt. Der Zentrierring füllt den Spalt zwischen Felge und Nabenbund. Er trägt keine Last; die Kraft überträgt die Reibung zwischen Felge und Nabe, die durch die Radschrauben entsteht. Der Ring sorgt nur dafür, dass das Rad beim Anziehen exakt mittig sitzt. Ohne ihn zentrieren allein die Schraubenkegel, und schon 0,3 mm Versatz reichen für ein Zittern im Lenkrad zwischen 100 und 130 km/h, das sich durch Auswuchten nicht beheben lässt.

• Ringe werden mit zwei Maßen bezeichnet, zum Beispiel 72,6 → 57,1: außen für die Felge, innen für den Nabenbund.
• Kunststoffringe reichen für Straßenbetrieb und korrodieren nicht fest. Bei sehr heißen Bremsen, etwa nach Passabfahrten, können sie weich werden.
• Aluminiumringe sind hitzefest, verbacken aber im Winter mit der Nabe. Ein dünner Film Kupfer- oder Keramikpaste auf dem Nabenbund verhindert das; auf die Anlagefläche gehört keine Paste.
• Ein Satz kostet 10 bis 30 Euro. Ein beschädigter oder verlorener Ring wird ersetzt, nicht weggelassen.

Steht im Gutachten eine Auflage zum Zentrierring, ist die Felge ohne Ring nicht zulässig. Beim Reifenwechsel fallen Ringe oft unbemerkt heraus; prüfen Sie vor dem Anschrauben, ob in jeder Felge einer sitzt.

Einpresstiefe und Lage im Radkasten

Die Einpresstiefe legt fest, wo die Felge relativ zur Nabe liegt. Eine kleinere ET schiebt das Rad nach außen in Richtung Kotflügel, eine größere nach innen in Richtung Federbein. Eine breitere Felge wächst zu beiden Seiten um je die Hälfte des Zuwachses. Beides zusammen ergibt die Verschiebung der Außen- und Innenkante, die der Reifenrechner ausgibt.

Außenkante = ΔBreite ÷ 2 − ΔET und Innenkante = ΔBreite ÷ 2 + ΔET, mit 1 Zoll Felgenbreite = 25,4 mm. Plus bedeutet: Die Kante rückt näher an Kotflügel beziehungsweise Federbein.

Wie viel Platz vorhanden ist, messen Sie am Auto: innen zwischen Felgenhorn und Federbein mit einem Lineal, außen mit einem Lot von der Kotflügelkante bis zur Reifenflanke. Viele Kompaktwagen haben innen nur 10 bis 15 mm Reserve. Der Reifen kommt hinzu, denn eine breitere Reifenflanke steht über das Felgenhorn hinaus; die Breite des Reifens auf der Felge nennt das Datenblatt des Reifenherstellers.

Eine andere Einpresstiefe verändert auch den Lenkrollradius, also den Abstand zwischen dem Punkt, an dem die Lenkachse die Straße trifft, und der Mitte der Reifenaufstandsfläche. Wird er größer, zieht die Lenkung bei einseitigem Bremsen oder in Spurrillen stärker zur Seite. Hersteller erlauben deshalb meist nur wenige Millimeter Abweichung von der Serien-ET; das Gutachten nennt den zulässigen Bereich.

Maulweite zur Reifenbreite

Jede Reifengröße ist für einen Bereich von Felgenbreiten freigegeben. Den Bereich legt die ETRTO fest, die europäische Organisation für Reifen- und Felgennormen. Auf einer zu schmalen Felge wölbt sich die Flanke nach außen, der Reifen walkt mehr und reagiert verzögert auf Lenkbewegungen. Auf einer zu breiten Felge wird die Flanke gestreckt, das Felgenhorn steht ungeschützt vor, und der Wulst hat weniger Halt.

Die Bereiche gelten für übliche Querschnitte von 40 bis 55. Bei sehr flachen Reifen verschiebt sich der Bereich um etwa ein halbes Zoll nach oben, bei 65er und höher nach unten. Den genauen Bereich nennt der Reifenhersteller im Datenblatt. Steht eine Felge am Rand des Bereichs, ist sie zulässig, aber das Gutachten kann eine Auflage zur Reifenmarke enthalten. Gezogene Reifen außerhalb des Bereichs, als Stretch bekannt, sind in Deutschland, Österreich und der Schweiz nicht eintragungsfähig.

Freigängigkeit der Bremse

Bremssattel und Bremsscheibe sitzen innerhalb der Felge. Wird die Felge kleiner, etwa 16 statt 17 Zoll für Winterräder, rückt das Felgenbett an den Sattel heran. Entscheidend ist nicht nur der Durchmesser: Speichen, die zur Mitte hin nach innen gewölbt sind, kommen dem Sattel näher als flache. Zwei Felgen mit gleicher Größe und ET können sich deshalb um mehrere Millimeter unterscheiden. Fahrzeuge mit Sportbremsanlage sind oft erst ab 17 oder 18 Zoll freigegeben; die kleinste zulässige Größe steht im COC-Papier.

1. Kleinste Felgengröße für Ihre Bremsanlage im COC oder in der Betriebsanleitung nachsehen.
2. Im Felgengutachten die Auflagen zur Bremse lesen; häufig steht dort „nur für Serienbremse“ oder eine Bremsscheibengröße.
3. Die Felge ohne Reifen anlegen, zwei Schrauben leicht eindrehen und den Abstand zwischen Speiche und Sattel messen; 3 mm gelten als Untergrenze.
4. Die Felge um eine volle Umdrehung drehen, weil Speichen und Ausgleichsgewichte an verschiedenen Stellen unterschiedlich nah kommen.
5. Klebegewichte innen am Felgenbett einplanen; sie tragen 3 bis 4 mm auf.

Distanzscheiben schaffen seitlich Abstand zur Speiche, aber keinen Abstand zum Felgenbett. Schleift der Sattel am Bett, bleibt nur eine größere oder anders geformte Felge.

Distanzscheiben und Spurverbreiterung

Eine Distanzscheibe wirkt wie eine kleinere Einpresstiefe: 10 mm Scheibe entsprechen ET minus 10 mm, die Spur pro Achse wird 20 mm breiter. Das Rad sitzt bündiger im Kotflügel und das Auto wirkt breiter. Mechanisch wächst der Hebel zwischen Radlager und Reifenaufstandsfläche, die Radlager werden stärker belastet und der Lenkrollradius steigt. Die Lenkung reagiert deutlicher auf Spurrillen und einseitiges Bremsen.

Bei Lochscheiben muss die Schraube trotz Scheibe tief genug im Gewinde der Nabe sitzen, mindestens so viele Millimeter, wie das Gewinde Durchmesser hat. Bei 5 mm Scheiben ohne eigenen Nabenbund fehlt danach oft die Zentrierung; Qualitätsscheiben haben deshalb einen eigenen Bund.

In Deutschland brauchen Distanzscheiben ein Teilegutachten mit Abnahme oder eine ABE mit erfüllten Auflagen. Ein Satz kostet 60 bis 250 Euro, die Abnahme 50 bis 100 Euro. In Österreich wird die Spurverbreiterung bei der Landesprüfstelle genehmigt, in der Schweiz beim Strassenverkehrsamt vorgeführt. Ohne Nachweis erlischt die Betriebserlaubnis; die Einzelheiten stehen unter Andere Reifengröße eintragen.

RDKS-Sensoren in neuen Felgen

Pkw, die ab dem 1. November 2014 in der EU erstmals zugelassen wurden, müssen ein Reifendruck-Kontrollsystem haben. Welches System verbaut ist, entscheidet, ob neue Felgen Sensoren brauchen.

Indirektes RDKS

Wertet über die ABS-Sensoren die Drehzahl der Räder aus. Ein Rad mit wenig Luft wird kleiner und dreht schneller. Keine Teile in der Felge; nach dem Wechsel im Bordmenü neu kalibrieren. Typisch bei VW, Audi, Seat, Škoda, Ford und vielen Kleinwagen.

Direktes RDKS

Ein Sensor am Ventil jedes Rads misst Druck und Temperatur und funkt die Werte mit 433 MHz an ein Steuergerät. Typisch bei BMW, Mercedes, Opel, Hyundai, Kia, Renault und Tesla.

Bei direktem RDKS haben Sie drei Wege:

• Alte Sensoren umbauen: möglich, wenn die neue Felge ein passendes Ventilloch hat. Dichtung, Mutter und Ventileinsatz werden dabei erneuert, Kosten etwa 10 Euro pro Rad plus Montage.
• Originalsensoren neu kaufen: 40 bis 90 Euro pro Stück.
• Universalsensoren: werden in der Werkstatt mit einem Programmiergerät auf Ihr Fahrzeug eingestellt, 25 bis 50 Euro pro Stück.

Neue Sensoren meldet das Auto je nach Hersteller nach 10 bis 20 Minuten Fahrt über 25 km/h selbst an, andere brauchen ein Diagnosegerät. Die Batterie im Sensor hält 5 bis 10 Jahre und lässt sich nicht tauschen. Leuchtet die Warnleuchte dauerhaft, ist das bei der Hauptuntersuchung ein erheblicher Mangel.

Radschrauben und Anzugsmoment

Die Auflagefläche der Schraube muss zur Form des Lochs in der Felge passen. Originalfelgen von VW, Audi und Mercedes nutzen meist Kugelbund, fast alle Zubehörfelgen Kegelbund mit 60 Grad. Mit der falschen Form liegt die Schraube nur auf einem Ring statt auf einer Fläche auf. Sie drückt sich ins Aluminium, verliert Vorspannung, und das Rad kann sich nach einigen hundert Kilometern lösen.

Die Schraube muss mindestens so tief einschrauben, wie das Gewinde dick ist, bei M14 also 14 mm, was bei Steigung 1,5 knapp zehn Umdrehungen entspricht. Zu lange Schrauben stoßen innen an Bremsträger oder Handbremsmechanik. Felgenschlösser gehören mit derselben Bundform und Länge zum Satz; den Adapter im Auto aufbewahren, sonst kann keine Werkstatt das Rad abnehmen.

Gebrauchte Räder vor dem Kauf prüfen

Gebrauchte Kompletträder sind günstig, bringen aber oft kein Gutachten mit, falsche Schrauben oder alte Reifen. Prüfen Sie vor der Bezahlung:

• Felgenmaße, Lochkreis, ET und KBA-Nummer auf der Rückseite
• ob ein Gutachten oder eine ABE für Ihr Modell existiert; beim Hersteller per KBA-Nummer abrufbar
• Rundlauf: Höhen- und Seitenschlag über 1 mm deuten auf einen Schlag durch Bordstein oder Schlagloch
• Risse an Speichenansätzen und am Felgenhorn; reparierte Alufelgen verlieren die Zulassung
• DOT-Alter und Profiltiefe der Reifen, siehe Reifenbezeichnung lesen
• vorhandene RDKS-Sensoren und ob sie zur Funkfrequenz Ihres Fahrzeugs passen

Original-Kompletträder eines anderen Modells derselben Marke passen oft mechanisch, sind aber nur zulässig, wenn die Kombination im COC Ihres Fahrzeugs steht. Mit dem Reifenrechner vergleichen Sie vorher Abrollumfang und Lage im Radkasten.